HMHS Britannic

La storia cominciò il 23 novembre 1911, quando i rappresentanti della White Star firmarono un contratto con i costruttori navali irlandesi Harland & Wolff, per la costruzione della terza nave del trio di super transatlantici che J.Bruce Ismay (amministratore della WS), commissionò per superare sia in capacità che in popolarità le rivali Lusitania e Mauretania, della compagnia Cunard Line.

Quando i primi due super transatlantici della White Star erano già varati (il primo, l’Olympic, nell’ottobre 1910, e il secondo, il Titanic, nel maggio 1911), il terzo era ancora in costruzione, con il numero di immatricolazione 433. Questa è la storia di quello che sarebbe diventato di li a breve L’HMHS Britannic, l’acronimo inglese (His Majesty’s Hospital Ship) ne indica la sua destinazione ultima. In origine avrebbe dovuto chiamarsi Gigantic, ma, a causa dell’affondamento della gemella RMS Titanic, ne venne reingegnerizzata la costruzione ed il suo nome fu cambiato in Britannic. In origine, pensata come il più grande transatlantico di lusso mai realizzato, ben presto i piani aziendali della WS, per forza maggiore, divennero solo un ricordo.

Le tre navi gemelle

 

 

La costruzione iniziò nel novembre del 1911 a Belfast nei cantieri Harland & Wolff, lo stesso cantiere dove poco prima aveva preso il mare il più celebre dei transatlantici, il Titanic che affondò a causa di un iceberg. L’affondamento costrinse progettisti ed ingegneri a rivedere i piani tecnici del Britannic, che avrebbe dovuto inizialmente prevedere una stazza di 70.000 tonnellate, permettendo un aumento delle scialuppe di salvataggio, nodo cruciale dopo la tragedia del Titanic. Una difficoltà che i progettisti incontrarono durante la trasformazione del Britannic fu proprio quella delle scialuppe di salvataggio. All’inizio era stato pianificato che ne dovesse avere 32, il numero fu poi ridotto a 20; ma questo permetteva di poter portare a malapena il 52% dei passeggeri. La perdita di vite avvenuta con il Titanic, incise pesantemente sulle scelte progettuali e portò la compagnia ad equipaggiare nuove e più grandi grù, capaci di portare fino a 48 scialuppe, 2 delle quali dotate di radio a corto raggio e motori.

Già al tempo del suo arruolamento il Britannic era stato equipaggiato con solo 5 delle 8 gru pianificate, quindi per tamponare, ( le gru più grandi non erano disponibili in tempo) era stato equipaggiato con 6 gru Wellin più piccole, identiche a quelle che si trovavano sul Titanic. Ognuna di esse gestiva una scialuppa aperta e una pieghevole, che aggiunte alle scialuppe sulle gru più grandi, faceva acquistare al Britannic una capacità totale di 58 scialuppe. Ma va ricordato comunque che la assurda legge dell’epoca prevedeva, per navi superiori alle 10.000 tonnellate, l’obbligo di mezzi di salvataggio per almeno un terzo delle persone trasportabili e questo non obbligava i costruttori a garantire la sicurezza di tutti. Altro importante cambiamento fu quello di prevedere un tempo minimo in caso di affondamento di 3 ore, il Titanic aveva impiegato circa 2 ore e 40 minuti per affondare. A tal fine fù prestata massima attenzione alla suddivisione delle paratie per aumentarne la galleggiabilità e la distribuzione, in modo da isolare il cuore pulsante della nave, la sala macchine. Da un punto di vista strutturale, 5 delle 16 paratie (in realtà 17 una nei pressi della sala macchina preservava l’elettricità), furono innalzate a 23 metri fino ad arrivare al ponte di coperta. Questo permetteva al Britannic di evitare l’affondamento nel caso in cui l’acqua fosse riuscita a passare al di sopra delle paratie. I compartimenti, furono dotati di 63 porte stagne a chiusura semi-automatica e venne rinforzata la chiglia, principalmente al di sotto della sala macchine, per un totale di 155m, con una doppia chiglia di 76cm di spessore. Con queste modifiche, in teoria, la nave sarebbe potuta restare a galla (ma non in movimento) anche con 6 scompartimenti anteriori allagati.

A differenza delle gemelle, Il Britannic aveva una diversa disposizione delle strutture di poppa, con la presenza di una superficie coperta anche per passeggeri di 3° classe, una palestra e migliorie in tutte e tre le classi.

Il transatlantico fu varato il 26 febbraio 1914. Era lungo 269 metri e largo 28.5, aveva una stazza di 48.158 tonnellate, minore di quanto previsto inizialmente, 9 ponti, 785 passeggeri di 1° classe, 835 di 2° classe, 935 di 3°classe e 950 persone di equipaggio, 29 caldaie di cui 24 di tipo doppio e 5 di tipo singolo. La propulsione era composta da due macchine alternative a vapore reversibile a doppio effetto e triplice espansione a quattro cilindri, collegate alle eliche esterne, mentre una turbina Parsons a bassa pressione alimentava quella centrale. Questi motori, i più grandi mai costruiti, 13.5 m di altezza, rispetto a quelli del Titanic erano più efficienti, permettevano in fase di manovra la mobilità delle 2 eliche esterne ed attraverso il recupero del vapore, veniva garantita l’alimentazione della turbina per la terza elica centrale.
Grazie ai 50.000 cavalli vapore sviluppati, la nave poteva raggiungere i 22 nodi, velocità incredibile per un passeggeri dell’epoca.

il 28 giugno 1914, non solo mandò l’Europa in una caduta verso un baratro sul cui fondo c’era la 1°guerra mondiale, ma implicò anche che il Britannic non sarebbe mai potuto entrare in servizio commerciale per il quale era stato designato. La dichiarazione di guerra della Gran Bretagna ebbe ovviamente molti effetti, fra i quali, la quasi completa cessazione dei lavori sul Britannic.

Inizialmente sia L’Olimpic che il Britannic furono considerate troppo grandi e costose per utilizzo militare e furono spostate a Belfast. Ma …. la pausa durò poco, il 13 novembre 1915 la White Star ricevette una richiesta dall’ammiragliato britannico per usare il Britannic come nave ospedaliera durante il primo conflitto mondiale. La sigla RMS venne quindi sostituita con HMHS e divenne HMHS BRITANNIC. L’ammiragliato prevedeva di portare 3309 pazienti, tutti trasportati nei ponti superiori per assicurare dei trasferimenti rapidi alle scialuppe in caso di emergenza. Per liberare lo spazio necessario, gli operai rimossero i mobili che erano già stati installati nel ponte A, svuotando il salone, la sala fumatori, il ristorante, la palestra e la sala gioghi per bambini. Ognuna di queste aree, fù riempita con brandine pieghevoli, delle amache furono appese in quelle porzioni di ponti per le passeggiate, protetti dalle intemperie. Alcune aree vennero adattate a quella che oggi potremmo chiamare terapia intensiva, dove venivano tenuti i feriti più gravi. Gli spazi dedicati allo staff medico erano sicuramente meno affollati rispetto a quelli dei pazienti. I medici, gli infermieri superiori, gli ufficiali amministrativi della corporazione medica Reale e i cappellani soggiornavano in cabine di prima classe, mentre gli infermieri inferiori e gli assistenti alloggiavano nelle cabine passeggeri dal ponte B in giù (le zone erano ancora arredate). Le cucine sarebbero state attive per sfamare tutti i passeggeri.

Il Britannic fù ridipinto in acqua con i colori riconosciuti ufficialmente in guerra, striscia verde longitudinale intervallata da 3 croci rosse, una linea di luci verdi longitudinale con croce rossa illuminata per la navigazione notturna, inoltre le fù assegnato il numero nave 9618. Questo permetteva alle navi di navigare indenni durante il conflitto. Purtroppo, non essendo una priorità, le modifiche alla nuova progettazione del Britannic, non hanno un totale e definito riscontro storico, furono apportate in corsa senza badare spesso a riportarle su carta.

Il Britannic sotto il comando del capitano Charles Bartlett (un rispettato e esperto capitano, conosciuto anche come “Iceberg Charlie”, per la sua incredibile abilità nello scovare la presenza di iceberg navigando nell’ Oceano Atlantico del Nord), in veste di nave ospedale durante la prima guerra mondiale prestava rotta da Liverpool e Southampton verso Napoli, Sicilia, Mar Egeo, Turchia e altri porti del Mar Mediterraneo per i trasporti dei feriti. I primi ordini dell’Ammiragliato spinsero Bartlett a fermarsi nel porto di Mudros nell’isola greca di Lemnos, con una breve fermata a Napoli nel viaggio di andata per fare rifornimento di carbone e acqua. La partenza dalla Gran Bretagna era stata tranquilla, non ci fu nessuna banda musicale o discorsi di addio.

Britannic a Napoli. (immagine da Internet)

Sei furono i viaggi che il Britannic effettuò, trasportando i feriti su rotte prestabilite dettate dall’ammiragliato:

  • PRIMO VIAGGIO (LIVERPOOL-NAPOLI-MOUDROS-SOUTHAMPTON)
  • SECONDO VIAGGIO (SOUTHAMPTON-NAPOLI-SOUTHAMPTON)
  • TERZO VIAGGIO (SOUTHAMPTON-NAPOLI-AUGUSTA-SOUTHAMPTON)

(La fine della Campagna di Gallipoli, significò che non c’era più bisogno di tenere grandi e impegnative navi ospedaliere in servizio, quindi nella primavera 1916 l’ammiragliato ritirò il Britannic. La nave rimase a riposo fino alla metà di maggio 1916, quando l’ammiragliato annunciò che sarebbe ritornata alla White Star come nave a uso commerciale. La nave fu portata a Belfast il 18 maggio, e 3 settimane più tardi fu ufficialmente rilasciata dal servizio. Ma ……. il 28 agosto, fu arruolata di nuovo dall’ammiragliato come nave ospedaliera. Ancora una volta, sotto il comando del capitano Bartlett, il Britannic iniziò il suo quarto viaggio il 9 settembre 1916)

  • QUARTO VIAGGIO (COWES-NAPOLI-MOUDROS-SOUTHAMPTON)
  • QUINTO VIAGGIO (SOUTHAMPTON-NAPOLI-MOUDROS-SOUTHAMPTON)
  • SESTO E ULTIMO VIAGGIO:

Il 12 novembre del 1916 il Britannic, come nei viaggi precedenti, partì da Southampton e arrivò a Napoli il 17 novembre per rifornimento di carbone e acqua, ma a causa del mal tempo, dovette attendere qualche giorno in porto, prima di ripartire. Il 19 novembre il meteo migliorò ed il capitano Bartlett fece rotta verso lo Stretto di Messina, poi si rivolse a sud-ovest verso Capo Matapan, il punto più a sud della Grecia. Il transatlantico passò attraverso le piccole isole di Velopula e Falkonera, seguendo la sua solita rotta attraverso il Canale Kea.

Alle 8:16 AM del 21 novembre 1916 una forte esplosione squarcia il silenzio del mar Egeo. Nonostante diverse navi passassero per il canale, nessuna nave incontrò alcuna mina, quindi non fù dato nessun allarme. Quando Bartlett il 21 novembre passò attraverso il tratto di mare minato, non aveva idea del pericolo che stava correndo.

Una mina navale tedesca, facente parte di 2 sbarramenti di mine di tipo A con 330 libbre di materiale altamente esplosivo, depositate dal sommergibile U-73 al largo dell’isola di Kea, urtò la chiglia del Britannic. L’esplosione che squarciò la nave, si verificò in prossimità della prua, tra le stive 2 e 3 ma danneggiò anche la zona fra la prua e lo scompartimento 1 e ancor più grave l’esplosione aveva danneggiato il tunnel che connetteva le aree dei fuochisti in prossimità della prua con la stanza della caldaia numero 6. Bartlett ordinò di chiudere le porte a tenuta stagna anche se era evidente che le porte tra le stanze delle caldaie 5 e 6 non si erano chiuse bene, facendo entrare l’acqua anche nella stanza 5.

Il comandante si rese subito conto del danno ed ordinò la chiusura delle porte stagne ma le paratie 2-3 e 5-6 erano danneggiate e l’acqua continuò a scorrere verso poppa, 15 minuti dopo l’esplosione gli oblò dei ponti E-F erano sommersi, molti di loro erano stati lasciati aperti dalle infermiere al fine di permettere un ricircolo dell’aria all’interno della nave. Dopo aver ordinato ai responsabili telegrafisti di trasmettere segnali di emergenza, il capitano prese un infelice decisione: ordinò al timoniere di girare la nave verso le coste dall’isola di Kea, ormai a quasi 3 miglia a tribordo. Il Capitano Bartlett, cercò di portare il Britannic quanto piu vicino all’isola di Kea, ma la nave non rispondeva ai comandi, ormai anche inclinata verso dritta e con gli oblo dei ponti E-F aperti, imbarcava sempre più acqua.

A quel punto ordino di fermare i motori e calare le scialuppe di salvataggio. Sfortunatamente, due scialuppe sulla parte posteriore della nave furono calate in mare senza autorizzazione e le eliche ancora in movimento le distrussero e con esse anche trenta persone persero la vita.

Nonostante lo spettacolo terrificante, l’equipaggio continuò in modo relativamente calmo a calare le scialuppe dopo che Bartlett diede l’ordine. Le scialuppe a tribordo erano più facili da far scendere in mare, perché la distanza tra la nave a l’acqua andava decrescendo, ma a babordo le scialuppe iniziavano a rimanere appese allo scafo (perché la nave si inclinava verso il alto opposto). 35 delle 58 scialuppe riuscirono ad essere calate in acqua. Nonostante lo scafo fosse rinforzato, nonostante fossero state apportate modifiche di galleggiabilità ulteriori alle 9:07 AM, l’ingente danno lo fece affondare irrimediabilmente in appena 55 minuti, lasciando più di 1000 superstiti atterriti a guardare.

Affondò prima la prua e poi la poppa, quando le eliche furono fuori dall’acqua, il Britannic si inclinò verso destra ed in brevissimo tempo si inabissò, su un fondale di circa 120m.

Plastico di ricostruzioneLa nave era scortata da altri mezzi navali che riuscirono a salvare 1036 persone, molte in mare, altre su scialuppe. Molte piccole navi da pesca greche arrivarono sulla scena quasi nello stesso momento in cui la nave affondò, insieme a navi più grandi chiamate dal Britannic. La prima di fù la Heroic, che prese con sé 494 naufraghi, poi arrivò la HMS Scourge, che prese 339 sopravvissuti, seguita dalla HMS Foxhound. Arrivarono anche due navi rimorchiatrici francesi: la Goliath e la Polyphemus, chiamate dalla Scourge. Anche le due scialuppe a motore del Britannic giocarono un ruolo chiave, girando per le altre scialuppe e prendendo i feriti più gravi, che vennero portati a Kea. I 150 sopravvissuti arrivarono nel piccolo villaggio di Korissia, dove ricevettero cure mediche.

Molte furono le supposizioni negli anni a venire sulla dinamica dell’incidente. Inizialmente si pensò non ad una mina, bensì ad un siluro, poi si fece strada l’ipotesi che la nave, pur essendo nave ospedale, trasportasse armamenti che avrebbero aumentato il potere esplosivo all’impatto. Restò di fatto un mistero custodito per molto tempo, fin quando durante una spedizione avvenuta nel 2013, diretta da Carl Spencer, vennero fatte 2 scoperte interessanti. La prima riguardava la resistenza delle porte a tenuta stagna.

La seconda scoperta è probabilmente più interessante dal punto di vista storico. Una ricerca guidata da Bill Smith, un esperto di sonar, scoprì i resti di diverse catene di mine in prossimità del relitto e nell’esatta localizzazione identificata nel diario di bordo dell’U-73.

La spedizione inoltre fece luce sulla tesi secondo cui, i fuochisti che a turno alimentavano le enormi caldaie della nave, utilizzassero le porte stagne come passaggio tra le paratie. Questo si tradusse nell’impossibilità di isolare le paratie e nel conseguente passaggio di acqua tra di esse. La tesi fu confermata dal fatto che molti dei portelli stagni utilizzati dai fuochisti, vennero trovati aperti durante l’esplorazione del relitto.

Una nota di carattere “scaramantico” può far da cornice a questa misteriosa tragedia navale. Violet Jessop è il nome di una hostess e infermiera nota per essere sopravvissuta agli affondamenti disastrosi del RMS Titanic nel 1912 e del HMHS Britannic nel 1916.  Inoltre, era stata a bordo della RMS Olympic, la terza nave gemella, quando si scontrò con una nave da guerra britannica, la HMS Hawke nel 1911. Il Destino ha voluto che Violet sopravvivesse a tutti e tre gli incidenti.

Ricostruzione (immagine da Internet)

La Spedizione DIRrebreather del 2016 ha contribuito a completare la documentazione fotografica di questo splendido transatlantico, nel rispetto nella normativa e delle direttive greche attualmente vigenti. Il Britannic è e sarà un patrimonio da preservare per la comunità subacquea nel rispetto delle vittime che ne subirono il suo affondamento.

RINGRAZIAMENTI :

Un mio personale ringraziamento va al Dott. Francesco Di Domenico, presidente dell’A.I.D.M.E.N. (Associazione Italiana Documentazione Marittima e Navale).

E non ultimo all’amico Massimo Domenico Bondone, col quale condivido avventure e disavventure.

BIBLIOGRAFIA: Stephen Harding “Great Liners at Wars”, Tempus, 2007.

 

 

 

 

 

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